英法两国此前出台方针，到2040年禁止销售仅以内燃机作为动力的汽车。希望以此举削减导致地球变暖的二氧化碳排放量，促进转向纯电动汽车（EV）。此外，拥有全球最大汽车市场的中国也显示出追随的姿态。但东京大学名誉教授御园生诚对这种趋势敲响警钟，他在接受《日本经济新闻》采访时指出，这“对减排二氧化碳没帮助”。

考虑制造汽车时的能耗

如何看待被称为“转向纯电动汽车”的潮流？御园生诚认为，从目前的技术来看，迅速普及纯电动汽车并非上策。此前就有观点指出，根据“从油井到车轮理论（Well to Wheel，从石油生产阶段开始到汽车行驶阶段为止）”，对汽车二氧化碳排放量进行“生命周期评估（Life Cycle Assessment）”，会发现纯电动汽车的放量未必少于汽油车。

御园生诚称，他在此基础上将制造汽车时的能源消耗量加入进去进行了估算。能源消耗量可以被认为基本等同于二氧化碳排放量。如果加上制造时的能源消耗，则纯电动汽车的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是说，普及纯电动汽车不会带来二氧化碳减排效果的可能性很高。

御园生诚表示，以日产汽车的“LEAF”（中国名：聆风，电动汽车）和汽油车“NOTE”为例。先比较行驶时的二氧化碳排放量，在行驶10万公里的情况下，汽油车排放9.9吨，电动汽车排放5.3吨，减排4.6吨。接下来看二者制造时的二氧化碳排放量。汽车厂商很少公开制造车辆时的二氧化碳排放量，因此我进行了大胆假设——车辆价格和制造时的排放量基本成正比。

日本2015年的二氧化碳总排放量达到约12.3亿吨，而名义国内生产总值（GDP）约为530万亿日元，因此每100万日元GDP的二氧化碳排放量达到约2.32吨。聆风的价格是未安装空调等的裸车价格，但仍比NOTE贵176万日元（约合人民币10.3万元）。如果单纯套用二氧化碳和GDP之比进行计算，则制造每辆聆风预计多排放约4.1吨（2.32吨�1.76）。这基本抵消了行驶时的减排量。

这个计算的前提是车价和二氧化碳排放量成正比，或许有人会讨论这一假设是否合理。此外，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量还受到电力排放系数（生产每千瓦时电力的二氧化碳排放量）所左右。虽然计算过程粗略，但上述计算也能证明纯电动汽车的二氧化碳减排效果或许没有那么明显。

另外还有一种计算方式。日本国立环境研究所发布的生命周期评估数据（2005年）显示，制造价值100万日元的汽车时排放3.6吨二氧化碳，制造等价电池时排放4.2吨。假设纯电动汽车价格的一半为车身、一半为电池，进行单纯平均，则制造价值100万日元的纯电动汽车排放3.9吨二氧化碳。由于纯电动汽车的价格比汽油车高出176万日元，则制造每辆纯电动汽车的二氧化碳排放量将多出约6.9吨（3.9吨�1.76）。即使算上行驶时的减排，纯电动汽车整体上仍比汽油车排放量多2吨左右。

如果考虑到纯电动汽车比汽油车更贵这一事实，在普及之前需要慎重评估减排效果。

纯电动汽车的优势因依赖火力发电而缩小

目前，日本很多核电站停止运行，对火力发电的依赖度正在提高。日本政府的能源基本计划提出，到2030年使电力排放系数降至每千瓦时370克，这样算的话，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量有望改善3成左右。御园生诚指出，从重启核电站的状况等来看，尚难以确定排放系数将按政府计划下降。即使从排放系数的观点来看，他也不认为纯电动汽车具有明显优势。

纯电动汽车的技术创新能否期待？对此，御园生诚称他对技术创新抱有期待。但电池并非一下子就能把性能提高2倍、3倍的技术领域。除提高电池性能外，通过车身轻量化等，纯电动汽车的环境负荷或许也将减轻。但与此同时，汽油车也将不断提高燃效。纯电动汽车需要新建基础设施等，如果把这些也计算在内，从社会整体来看二氧化碳排放量有可能增加。

他还表示，中国在大力发展纯电动汽车，目的不光是应对气候变暖。除了防止大气污染之外，还希望通过普及纯电动汽车培育本国汽车产业。今后的动向取决于各国、各企业的战略。包括制造汽车和建设基础设施时在内，掌握总体上的二氧化碳排放量增减在制定战略时不可或缺。（记者 王欢）